UP' Magazine L'innovation pour défi

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Coup de pouce pour pédaler vert

Voici un décret ministériel qui va réjouir plus d'un adepte de la mobilité légère et non polluante : la petite reine - électrique - se voit attribuer un "bonus écologique" de 200 € pour tout achat d’un vélo à assistance électrique (VAE). Un geste bien accueilli par notamment sept organisations (1) qui se réjouissent de l'annonce de la Ministre de l'environnement, Ségolène Royal.
Même si cette mesure n'est pas trés innovante car déjà mise en pratique avec succès dans certaines collectivités, elle était attendue pour tout le territoire national. Elle marque une étape importante pour la reconnaissance du vélo en tant que mode de déplacement à part entière, et comme solution de mobilité durable.
 
L’État accorde désormais une subvention de 200€ pour l’achat d’un vélo à assistance électrique. Le décret instituant cette mesure, est entré en vigueur ce lundi 20 février. Tous les acheteurs pourront en bénéficier, sur présentation de leur facture, pour les achats réalisés à partir du 19 février et ce, jusqu’au 31 janvier 2018. A noter que cette aide n'est pas cumulable avec les aides éventuellement déjà accordées par certaines collectivités locales. Elle sera versée une fois à chaque acheteur, et non pour chaque achat. 
Une mesure pour avantager la "mobilité électrique" pour une "révolution du transport électrique" chère à la ministre de l'environnement, sachant qu'il se vend chaque année davantage de VAE que l’année précédente : 100 000 ventes en 2016, selon le Club des villes et territoires cyclables.

Le vélo à assistance électrique, une solution pour la pollution, le climat, les déplacements et la santé

Le vélo à assistance électrique (VAE) permet de réduire la pollution de l'air par rapport aux deux-roues motorisés et aux voitures, tout en allégeant les efforts et la sur-ventilation des cyclistes fragiles. C'est aussi une solution pour la nécessaire réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports, en particulier en zone périurbaine ou rurale où les solutions de transports publics sont moins développées. En effet, la moitié des usagers du vélo à assistance électrique qui ont déjà bénéficié d'une aide locale à l'achat d'un VAE ont fait ce choix en remplacement de la voiture, selon l'étude de l'Ademe sur les bénéfices des services vélo (2). Rappelons qu'environ la moitié des trajets automobiles fait moins de 3 km et pourraient pour la plupart être faits autrement.
 
Le décret paru au JO le 18 février 2017 marque l'adoption de cette mesure, dans des conditions encourageantes (20 % du prix d'achat, plafonné à 200 euros). Cette mesure permettra à de nombreux Français d'accéder à une mobilité propre, durable, tout en confortant une filière industrielle en plein essor et créatrice d'emplois locaux. Le tout permet également d’agir contre le fléau de la sédentarisation des Français.
 
Le Réseau action climat, la Fédération des usagers des transports (Fnaut) et La Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), rassemblant 230 associations locales, réclamaient depuis des mois que les aides « à l’électrique » concernent aussi les vélos. Ces associations espèrent un report des trajets aujourd’hui effectués en véhicule polluant (voiture ou scooter) vers le mode actif qu’est le vélo.
Cette mesure doit donc s'inscrire dans une politique cyclable volontariste, en commençant par le déploiement complet des mesures déjà partiellement mises en place, comme l'indemnité kilométrique vélo. Pour encourager efficacement les déplacements domicile-travail à vélo (3), elle doit être obligatoire dans le secteur public comme le secteur privé, être cumulable avec le remboursement de 50% de l'abonnement transport en commun. Les associations espèrent que son plafond de défiscalisation, aujourd'hui limité à 200 euros, se montre plus généreux, tout en espérant aussi que le nouveau bonus soit prochainement élargi à d'autres usages utilitaires tels que les vélos cargo et pliants.

Vers une politique nationale favorable à la marche et le vélo ?

Le réseau Action Climat France, associé à six autres structures nationales, réclame dans un communiqué commun la mise en œuvre d'une véritable stratégie nationale de développement des mobilités actives (marche et vélo). Pour rendre crédible son engagement, l'État doit donc se doter d'un fonds national dédié, permettant :
- de soutenir les investissements des collectivités territoriales par des appels à projets "villes pilotes" notamment à destination des villes moyennes
- de permettre de résorber les coupures urbaines et autres ruptures de continuités
- de financer des campagnes nationales de communication positive en faveur des mobilités actives
- de généraliser l'apprentissage de la mobilité à vélo, avant la sortie de l'école primaire
- de finaliser le maillage des véloroutes d'intérêt national d'ici 2030 (et les itinéraires principaux- Eurovélo - d'ici 2022).  
 
Avec la mise en place d’un fonds national vélo, la France serait ainsi le premier pays à répondre à l’appel des Nations Unies qui recommande de consacrer au minimum 20% du budget transports aux mobilités actives (marche et vélo). L’organisation internationale en fait une condition d'atteinte des objectifs climatiques, mais également une exigence de santé publique et d'amélioration de la qualité de l'air (4).
(Source : Réseau Action Climat France – 20 février 2017)
 
(1) La Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), Réseau Action Climat, France Nature Environnement,  Fondation Nicolas Hulot pour la Nature et l’Homme, FNAUT, WWF et l’Association Respire.
(2) Ademe, Etude d'évaluation sur les services vélos, 2016   http://www.ademe.fr/etude-devaluation-services-velos
(3) Selon l'enquête de l'Insee, seuls 2% des déplacements domicile-travail étaient effectués à vélo en France en 2015. https://www.insee.fr/fr/statistiques/2555446
(4) Rapport du PNUE intitulé "Perspectives mondiales sur la marche et le cyclisme » et publié en octobre 2016.
 
 
 

 

voiture autonome collectée

À quoi ressemblera la voiture de demain ?

Le 5ème Élément avait annoncé que la voiture du futur volerait dans les airs. Si les véhicules actuels ne volent pas, les technologies se développent de plus en plus pour aboutir à une voiture connectée et, à l’horizon 2025, entièrement autonome.
 
Le salon de l’automobile de Détroit vient d'ouvrir (du 14 au 21 janvier 2017) et c’est la première fois qu’une exposition entière est à ce point consacrée à la technologie, donnant ainsi aux participants un avant-goût du transport de demain, en réinventant la manière dont les gens se déplacent partout sur la planète : le véhicule de demain sera une « voiture autonome, connectée, et intégrée à un système collectif global ».

Après les smartphones, les smartcars ?

En 2017, le marché de l’automobile connectée devrait atteindre 52,5 milliards de dollars – et devrait tripler d’ici 2022. Entre la Google Car et Tesla qui font parler d’elles, et Renault-Nissan qui développe des services liés aux véhicules intelligents avec Microsoft, 2017 sera placé sous le signe de la « connected car ».
 
L’intervention de ces nouvelles technologies sur le marché automobile ne date pas d’aujourd’hui. Historiquement, PSA utilisait déjà la connectivité sur ses véhicules dans le cadre des appelsd’urgence, et Renault a commercialiséplus d’unmilliondemodèles connectés. Cela permet, en cas d’accident, le déclenchement de l’airbag ainsi que la transmission des coordonnées GPS du véhicule àun centre de secours. Celui-ci contacte alors le conducteur et envoie les secours si nécessaire.
 
La connectivité est un des moteurs principaux de la course technologique qui agite l’industrie automobile. Cela se traduit, aujourd’hui, par le développement du V2V (vehicle to vehicle) : de l’IoT qui relie le véhicule à son environnement via un réseau fluidifiant l’interaction de voiture à voiture. En cas de carambolage, la voiture de demain sera donc en mesure d’envoyer un signal en temps réel aux autres véhicules afin de les prévenir … et de leur permettre, à terme, d’éviter des accidents supplémentaires. Car, si la voiture de 2017 sera connectée, celle de 2025 sera entièrement autonome.

2025 : la voiture autonome

94 % des accidents de la route sont dus à une erreur humaine. Si l’autonomie des véhicules répond à ce problème, l’un des enjeux principaux pour les constructeurs automobiles est celui de la cyber-sécurité. D’ici à 2022, les applications de sécurité devraient constituer la majeure partie du marché de la mobilité connectée, avec un volume de 58 milliards de dollars.

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Les constructeurs privilégient des fonctions d’aide à la conduite de plus en plus sophistiquées sur leurs véhicules actuels plutôt que de précipiter la sortie d’un véhicule autonome. Si Elon Musk croit fermement que sans échec, il n’y a pas d’innovation, l’entière autonomie des véhicules est une construction technologique délicate où l’assurance de la sécurité est exigée. En effet, chaque accident de Tesla est extrêmement médiatisé et, en Allemagne, l’un d’eux a conduit à l’ouverture d’une enquête sur la dangerosité de l’Autopilot Tesla suite à un accident qui a causé la mort d’un piéton. Si la voiture automatique doit protéger son passager mais éviter un piéton, qui doit-elle choisir ? L’autonomie exige alors, si ce n’est un libre-arbitre, une part d’intelligence artificielle qui n’est aujourd’hui pas suffisamment mature.

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Une voiture compte 100 millions de lignes de code

Après des dizaines d’années où l’innovation des process automobiles était synonyme de robots toujours plus performants, aujourd’hui, avancée technologique rime avec informatique. Ainsi, c’est toute l’industrie automobile qui est repensée : le développement rapide des nouvelles technologies transforme le secteur. On parle alors d’ « industrie 4.0 » : les ruptures technologiques altèrent la manière dont nous fabriquons nos voitures et nous opérons nos usines.
 
De nos jours, nous ne parlons plus de constructeurs mais d’assembleurs : on coordonne plus que l’on ne conçoit. De nouveaux acteurs, tels que les équipementiers et les sociétés informatiques imaginent désormais la voiture de demain. Ainsi, le déploiement d’un OS capable de régir une voiture fera partie des avancées technologiques à venir. Si Google travaille en ce sens, Android est encore loin de pouvoir aboutir à une voiture connectée et autonome en temps réel.
 
Aujourd’hui, l’IoT permet de repenser toute l’industrie automobile, de la conception du véhicule à sa production, pour créer la voiture connectée et autonome. Un remodelage de cette économie qui promet de belles innovations à venir dès 2017.
 
Olivier Duquenoy, Responsable offres techniques & IoT d’IT link
 
 

 

pneu nexo-ever

Le pneu qui réinvente la roue

Adieu les chambres à air gonflables ! Adieu les crevaisons ! Voici le pneu révolutionnaire … à trous pour vélos tous terrains. Il s’appelle Ever et est né aux Etats-Unis, à Springville dans l’Utah. Il est actuellement en cours de finlisation de fabrication et de recherche de financement, à travers une campagne Kickstarter qui démarre sur les chapeaux de roue !
 
Amateurs de VTT, de BMX, de vélo de route ou même de trial, la peur de la crevaison est omniprésente et souvent inévitable. Un fléau qui dure depuis l’origine même du deux-roues et qui semble en passe d’être résolue grâce à une innovation que l’ont doit à la marque Nexo et aux pneus Ever. Ces pneus révolutionnaires annoncent également durer plus longtemps qu’un pneu classique (8 000 km au lieu de 5 000 en moyenne).

Ce pneu absorbe les chocs aussi bien qu’un pneu gonflé car il est composé d’un mélange de polymères permettant un équilibre parfait ainsi qu’une grande capacité de résistance. De plus, il est écolo : comme il n’est pas en caoutchouc, il est plus facile à produire et à recycler que les pneus classiques.
Surtout quand on sait que chaque année 1,3 milliard de pneus sont jetés, ce qui équivaut à 10 millions de tonnes : une quantité gigantesque de déchets suffisante pour remplir huit fois l’Empire State building !
 
 
Avec un look pour le moins inédit - des trous sur les côtés des pneus - ce n’est que le support créé par la conception même qui offre le « coussin » habituel des pneus.  Il rentre ainsi dans la catégorie des pneu tubeless, démunis de chambre à air, qui existent déjà par ailleurs.
On sait que le procédé de fabrication de pneumatiques traditionnels nécessite huit à neuf étapes. Or le pneu Ever -Nexo ne nécessite qu'un seul processus et ne prend que 30 minutes pour le produire. En raison du fait que ce pneu est fabriqué d'une seule pièce, il est plus vert à fabriquer et à recycler. Il se fixe grâce à des boulons en T qui à son tour se fixe sous le rebord de la jante (Patented T-Bold Technoloy brevetée). Il ressemble aux pneus classiques mais pèse moins que les pneus pleins et même beaucoup de pneus remplis d'air.
 
 
 
Le pneu est disponible en une panoplie de tailles différentes pour équiper les vélos d’enfants, comme ceux d’adultes et il existe en deux modèles : le premier s’adapte aux roues existantes (il a une durée de vie de 5 000km), le second remplace les roues existantes (et peut tenir 8 000 km !).
La livraison n’est possible pour l'instant qu’aux États-Unis au prix de 150 $US la paire, en vente à partir de décembre.
 
 

 

risques mobilité

Voiture sans conducteur : quels risques ?

Les voitures sont omniprésentes dans notre quotidien, transportant des millions des personnes en zones urbaines et rurales, d’une ville à l’autre, d’un pays à un autre. Nos véhicules sont devenus intelligents, et les perspectives à venir rendent de nombreux sujets d’actualité : les transports publics semi ou totalement automatisés, et, bien sûr, les voitures sans conducteur.
Certains ont déjà une vision particulièrement futuriste d’autoroutes sur lesquelles sillonneraient les voitures en toute autonomie. Les hackers notamment, et ils s’en réjouissent, à la perspective de pouvoir étendre leurs cibles et multiplier les opportunités d’attaques. Si on considère la prolifération des cyberattaques et autres piratages de données sophistiquées au cours de ces dernières années, les cybermenaces qui pèsent sur ces véhicules autonomes constituent une préoccupation majeure et un réel défi, tant pour les constructeurs automobiles que pour le secteur de la sécurité.
 
Une voiture sans conducteur est un moyen de transport très évolué, avec peut-être, à terme, la disparition du traditionnel volant. Elle dispose de davantage de composants électroniques que les voitures actuelles et fonctionne à l’aide de capteurs, radars, cartes GPS et autres modules d’intelligence artificielle.
Ces nouveaux systèmes de navigation et de sécurité routière doivent être intégrés avec les systèmes électroniques de bord déjà présents dans les véhicules, se connecter avec leur équipementier respectif et, sans doute, offrir de nouveau services via Internet. Et c’est là que réside le problème : les hackers sont susceptibles d’accéder à distance à un véhicule et de pirater un ou plusieurs systèmes de bord, avec un impact et des risques majeurs, du détournement de données commerciales et personnelles aux dommages physiques encourus par les gens et les biens.
Le Royaume-Uni, la France ou encore la Suisse font partie de ces pays qui testent déjà ces voitures autonomes sur leurs routes. Selon Gartner, ces véhicules pourraient bien représenter jusqu’à environ 25 % du parc des voitures particulières d’ici 2030. 

Des risques susceptibles de peser sur les véhicules autonomes et connectés 

Attaque du système le plus vulnérable : les systèmes et réseaux de bord ne seront pas tous créés de la même façon. Les assaillants tenteront ainsi d’identifier les vulnérabilités des services les moins bien protégés, comme les systèmes de divertissement, pour ensuite s’immiscer sur le réseau de communication de bord et accéder à des systèmes plus sensibles. À titre d’exemple, le système de gestion du moteur communique avec le système de divertissement pour afficher des alertes (« défaut moteur ! » ou « régulateur de vitesse actif »). Ces communications peuvent être la cible d’attaques.
 
Stabilité et prévisibilité des systèmes : la nouvelle génération de véhicules autonomes est susceptible de faire appel à des logiciels, open source notamment, fournis par différents éditeurs. L’informatique, contrairement aux systèmes de contrôle industriels qui équipent les voitures conventionnelles, souffre d’imprévisibilité : les systèmes informatiques peuvent ainsi tomber en panne sans prévenir. Ceci est acceptable lorsqu’il s’agit d’un serveur Web inaccessible pour cause de redémarrage des serveurs qui l’hébergent. En revanche, les conséquences peuvent être bien plus fâcheuses lorsqu’une défaillance d’un système Wi-Fi ou de divertissement de bord entraîne un dysfonctionnement du système de navigation.
 
On peut également s’attendre à ce que des menaces connues, ciblant les équipements mobiles ou les objets connectés, s’adaptent à cette nouvelle cible que constitue la voiture autonome : 
 
Le ransomware est une menace qui prolifère sur PC et smartphone. Mais une voiture sans conducteur est une cible tout aussi idéale. Imaginons le scénario suivant : un hacker pirate le système d’affichage de bord pour informer un propriétaire que son véhicule est immobilisé jusqu’au paiement d’une rançon. Dans le cas d’un PC ou d’une tablette, la restauration est relativement simple, dans l’hypothèse bien sûr que données et paramètres aient été sauvegardés. Mais le cas d’une voiture autonome est bien différent… Le propriétaire peut être en déplacement, et le ransomware programmé pour ne s’exécuter que lorsque le véhicule est à une distance prédéterminée de sa maison. Les concessionnaires et garagistes ne sauront pas forcément comment gérer une telle panne logique, et devront faire appel à des compétences expertes pour restaurer les composants et systèmes défaillants. Le montant de la rançon demandée pourrait bien être particulièrement élevé, sans doute supérieur à celui de la rançon généralement demandée pour déverrouiller un PC classique. Mais sans doute moins que le coût d’une réparation, pour inciter le propriétaire à régler à la rançon. À ce coût, s’ajoute celui du remorquage probable du véhicule.
 
Le Spyware : Les hackers seront sans doute tentés de recueillir des données personnelles via une voiture connectée. En effet, les véhicules sans conducteur recueillent des volumes importants de données qui en disent long sur le propriétaire : destinations favorites, itinéraires, adresse personnelle, comportements d’achat et même compagnons de voyage. Un hacker, qui sait que vous êtes en vacances et loin de chez vous, peut revendre cette information à des cambrioleurs. Ou utiliser des identifiants de connexion détournés pour s’immiscer au sein de votre compte bancaire.
Et ce dernier risque est particulièrement d’actualité. Une voiture connectée et sans conducteur deviendra sans doute une passerelle pour nombre de transactions électroniques, qu’il s’agisse du paiement électronique de votre café du matin, du coût de parking ou de la facture de révision. La voiture qui héberge des données sensibles devient ainsi une cible pour détourner des informations personnelles. Et avec le développement des cartes de paiement RFID et NFC, l’accès aux informations via la voiture connectée est un nouveau moyen de détourner des données sur vous et vos passagers.
 
Notons enfin qu’il existe des problématiques légales et d’authenticité. Pouvons-nous considérer les données de localisation d’un véhicule comme authentiques ? Ainsi, si votre voiture indique que vous l’avez utilisée pour vous rendre à un endroit précis, sommes-nous sûrs de la véracité de telles données ? Ces données seront-elles jugées acceptables par une cour de justice ? Ou, au contraire, peut-on manipuler de telles données ? Voilà une problématique qui devra être traitée. De manière similaire, si une voiture sans conducteur est équipée de logiciels fournis par différents éditeurs, et que cette voiture passe d’un réseau à un autre au cours de la journée, qui serait responsable d’un piratage de sécurité et de ses impacts ? S’agit-il d’un défaut logiciel ? D’une administration réseau défaillante ? D’une erreur de l’utilisateur ?
 
 
Reste à savoir maintenant comment maîtriser ces risques et sécuriser les voitures autonomes.
 
Il s’agit, avant toute chose, que les constructeurs prennent conscience des cybermenaces potentielles. Ils disposent d’une expérience robuste en matière de sureté automobile, mais sans doute sont-ils quelque peu moins experts en matière de sécurité, de menace et de piratage. Une collaboration étroite avec le secteur de la sécurité Internet sera au grand bénéfice de tous. Aux États-Unis, le programme Auto-ISAC (information Sharing and Analysis Centre) dédié à l’automobile en est un exemple très intéressant.
 
Dans un second temps, l’intégration d’un nombre croissant de technologies au sein d’un véhicule, qu’il s’agisse d’améliorer l’expérience de conduite ou de renforcer les performances, doit s’accompagner d’une gestion des risques et menaces associées. Il est impératif que les technologies de sécurité pertinentes et efficaces soient déployées au sein de ces systèmes, même si cela n’est pas (encore) exigé réglementairement.
De plus, une des problématiques communes à nombre d’objets connectés est qu’ils utilisent des programmes de communication communs qui ne disposent pas de fonctions de sécurité intégrées. On s’étonnera donc qu’à moitié de constater le nombre effarant d’objets connectés non sécurisés à ce jour. Il est clair que nous devons faire des progrès pour sécuriser les voitures sans conducteur et ne pas se contenter de statut quo actuel qui prévaut au sein de l’Internet des Objets.
 
Les constructeurs automobiles doivent collaborer avec différents fournisseurs, sur tous les territoires sur lesquels leurs véhicules sont commercialisés, et ainsi sécuriser les connexions réseaux avec les véhicules.
La sécurité logique des automobiles englobe différents domaines, pouvant utiliser des techniques existantes, mais aussi requérir certaines innovations :
 
•             Communications au sein du véhicule. Les véhicules intelligents disposeront de plusieurs systèmes intelligents à bord dédiés au contrôle du véhicule, au divertissement, à la mise en réseau des passagers et même des systèmes tiers embarqués à la demande des propriétaires. Ces systèmes devront communiquer entre eux pour établir de nouveaux services. Mais ces communications devront être surveillées étroitement et gérées par des pare-feux et des systèmes de prévention d’intrusions, capables de distinguer entre les communications légitimes et celles suspectes au sein du réseau interne de la voiture.
•             Communications externes. Les systèmes de bord, pour la majorité d’entre eux, devront communiquer avec des services Internet pour différentes raisons : maintenance par le constructeur, mises à jour logicielles, accès des passagers à Internet, guidage et navigation, achats de biens ou de services ou encore sauvegarde de données. Les communications externes seront sans doute de type “push” et “pull”, initiées à partir de l’habitacle du véhicule, ou à destination du véhicule depuis son constructeur ou d’Internet. Ce trafic bilatéral devra donc être analysé à la recherche de menaces ou communications illégitimes, grâce à un pare-feu et des fonctions de prévention d’intrusion.
 
•             D’autre part, l’infrastructure de connectivité utilisée par un véhicule utilisera sans doute des réseaux cellulaires (services 3G ou 4G notamment). Ces réseaux, qui interconnectent déjà des milliards de smartphones et équipements, connaissent néanmoins des carences en matière de sécurité. Les véhicules intelligents, avec ou sans conducteurs, constituent ainsi un véritable défi. Une attaque ciblant le réseau cellulaire, ou menée via ce réseau, peut aboutir à des dysfonctionnements majeurs sur des milliers de véhicules simultanément. Ainsi, la sécurité des réseaux cellulaires qui assurent la connectivité des véhicules devra être examinée à l’aune de ces nouveaux risques.
 
Enfin, des systèmes de contrôle d’accès et d’identification, conçus pour les machines et non les individus, devront être déployés pour que les véhicules puissent authentifier les connexions entrantes vers des systèmes critiques, tandis que les services Internet pourront authentifier avec certitude les voitures et informations émises vers le cloud, ou les requêtes de transactions réalisées par les propriétaires, à l’image des demandes de service ou de règlement de carburant ou de péage.
 
Axelle Apvrille, chercheur sénior anti-virus chez Fortinet
 

 

Voiture autonome

Automobiles : la course à l’autonomie commence à coûter très cher

Le secteur de la voiture autonome est en pleine effervescence. La plupart des grands constructeurs automobiles, et toute une série de grands noms du secteur technologique, à commencer par Tesla ou Google, travaillent actuellement sur des projets de voiture sans chauffeur. Les défis technologiques à relever sont impressionnants, et chacun y va de ses challenges. Mais la conquête du marché, la course aux prix, la définition de nouveaux segments, et la démocratisation de ces nouvelles automobiles dévoile un champ de bataille tonitruant.
 
Le constructeur de voitures américain Tesla Motors essaie de développer des voitures les plus autonomes possibles, qu'il s'agisse de conduite autonome ou d'autonomie de batterie. Tesla a dévoilé mardi 23 août 2016 une nouvelle batterie entièrement électrique capable pour la première fois de faire dépasser à son Model S les 600 kilomètres d'autonomie. Selon le fondateur et dirigeant de Tesla, Elon Musk, c'est la première fois que l'autonomie d'une voiture électrique dépasse les 300 miles (480 kilomètres), selon les normes d'autonomie établies par l'Agence américaine de l'environnement (EPA), et les 600 kilomètres, selon les normes en vigueur en Europe. L'autonomie est exactement de 315 miles (normes EPA) et 613 kilomètres (normes européennes). Ces normes correspondent aux cycles de conduite, qui évaluent la consommation de carburant et les émissions de polluants d'une voiture normalisée afin de comparer les différents véhicules entre eux.
 
Cette nouvelle variante correspond à la politique du constructeur américain de proposer pas à pas une autonomie de plus en plus élevée pour ses modèles. Contrairement à la précédente amélioration, qui permettait de passer d'une batterie de 85 kWh à 90 kWh, il ne s'agira pas d'une optimisation du logiciel mais bel et bien d'un tout nouvel accumulateur.

Une berline 3 à 4 fois plus chère que ses concurrentes

Si Tesla peut se permettre d'offrir une autonomie record, c'est bien grâce au tarif élevé de ses voitures (140.000 € environ pour cette nouvelle version), qui lui permet d'implanter une gigantesque batterie, d'une capacité de 100 kWh.
 
Selon le magazine Challenges, La lourde Model S dispose en effet d'une batterie trois fois plus grosse qu'une BMW i3, pour seulement deux fois plus d'autonomie. Tesla n'a donc pas d'avance technologique en ce qui concerne la réduction de la consommation électrique. Aujourd'hui, la Model S P100D dispose d'une autonomie environ deux fois plus élevée que les électriques grand public, dotées majoritairement de batteries de 30 kWh, mais trois à quatre fois moins cher (il faut par exemple compter environ 37.000 euros pour la BMW i3 et 22.000 euros hors batterie pour une Zoé de Renault).

Une voiture presque aussi rapide qu'une Ferrari

Tesla se vante également d'avoir désormais la diabolique Tesla Model S "Ludicrous", la berline qui dispose de la plus forte accélération au monde (2,5 secondes pour atteindre 60 miles par heure soit 96 km/h). Deux voitures sont plus rapides, une Ferrari et une Porsche, mais il s'agit de modèles de sport, a souligné Elon Musk mardi.
 
Le constructeur tente actuellement de promouvoir ses modèles face à une vague de mauvaise publicité concernant son système de conduite autonome. Un accident mortel aux États-Unis et un autre moins grave en Chine sont venus entacher le fonctionnement de ce dispositif récemment mais Tesla a indiqué qu'il continuerait d'en équiper ses voitures.

La course à la démocratisation de l’autonomie

Dévoilée à l'occasion du Mondial de l'Automobile de Paris en octobre, l'Opel Ampera-e pourrait jeter un pavé dans la mare. Sa batterie de 60 kWh pourrait lui conférer une autonomie supérieure aux 320 km promis par le cycle américain de mesures EPA, moins favorable que son homologue européen. Cette version européenne de la Chevrolet Bolt pourrait ainsi flirter avec les 390 km et creuser l'écart par rapport à la Nissan Leaf, la voiture électrique la plus vendue au monde actuellement.
 
Ford annonce de son côté vouloir démocratiser les voitures autonomes. Le constructeur automobile américain Ford ambitionne à cet effet de livrer en grande quantité des véhicules totalement autonomes pour des services commerciaux de voitures partagées ou de réservation de taxis.
"Ford produira en série des véhicules capables de circuler de manière totalement autonome d'ici cinq ans. Pas de volant. Pas de pédale d'accélération. Pas de pédale de frein. Un conducteur ne sera pas requis", a commenté le patron de Ford, Mark Fields, dans un message sur le site de blogs Medium. Pour atteindre cet objectif, le groupe a dévoilé une série de partenariats avec des startups, dont Velodyne, un fabricant californien de capteurs utilisés sur les voitures autonomes dans lequel il a réalisé avec le groupe internet chinois Baidu un investissement commun de 150 millions de dollars.

Rendre les véhicules autonomes accessibles

Velodyne est spécialisé dans les capteurs laser dits Lidar (light, detection and ranging), qui permettent de créer des images numériques en 3D utilisées pour cartographier l'environnement, localiser et identifier des objets, et éviter des collisions.

LIRE DANS UP : Lidar : ce minuscule capteur va donner une vue perçante aux robots

L'entreprise dit pouvoir recueillir des données exactes au centimètre près dans un rayon de 200 mètres. "Notre investissement est un signe clair de notre engagement à rendre des véhicules autonomes accessibles pour les consommateurs autour du monde", a commenté Raj Nair, un responsable de Ford. Ford a aussi annoncé avoir acquis la société israélienne SAIPS, spécialisée dans l'intelligence artificielle en particulier quand elle permet à un ordinateur de "voir" et d'identifier des choses autour de lui. Le groupe évoque par ailleurs un accord exclusif de licence avec Nirenberg Neuroscience, une autre société spécialisée sur l'intelligence artificielle et la vision, qui doit l'aider à "apporter une intelligence similaire à celle des humains aux modules d'apprentissage informatique du conducteur virtuel de ses véhicules autonomes".

Présence renforcée dans la Silicon Valley

Le groupe automobile a parallèlement cherché ces dernières années à étendre sa présence dans la Silicon Valley, où il avait ouvert début 2015 un centre de recherche à Palo Alto employant actuellement plus de 130 chercheurs, ingénieurs et scientifiques. Il a annoncé mardi 16 août son intention de le transformer en un véritable "campus", à l'image des sièges sociaux des géants du secteur technologique, en ajoutant deux nouveaux bâtiments et en doublant les effectifs d'ici la fin de l'année prochaine. Il compte également de nouveau tripler en 2017, pour la deuxième année consécutive, sa flotte de voitures sans chauffeur utilisées pour des tests aux Etats-Unis, ce qui la portera à environ 90 véhicules. "La prochaine décennie sera définie par l'automatisation de l'automobile", a affirmé Mark Fields, se disant convaincu que "les véhicules autonomes auront un impact aussi important sur la société que la chaine d'assemblage de Ford il y a un siècle".
 
Henry Ford avait mis l'automobile à portée du grand public grâce à la production automatisée de masse. Mark Fields dit pour sa part vouloir mettre sur les routes "un véhicule autonome qui puisse améliorer la sécurité et résoudre des problèmes sociaux et environnementaux pour des millions de gens - pas seulement ceux qui ont les moyens d'avoir des véhicules de luxe". Ford va toutefois avoir affaire à une forte concurrence. La plupart des grands constructeurs automobiles, et toute une série de grands noms du secteur technologique, à commencer par Google, travaillent actuellement sur des projets de voiture sans chauffeur.
 
Des initiatives dans cette nouvelle technologie ne cessent d’être annoncées chaque jour. Le service américain de réservation de véhicules par téléphone mobile Uber avait ainsi indiqué la semaine dernière qu’il mettrait en service des voitures sans conducteur dans la ville américaine de Pittsburgh (Pennsylvanie) d’ici à la fin août. Son concurrent Lyft s’est de son côté associé à General Motors afin de créer en commun une voiture sans conducteur. nuTonomy, société américaine fondée par deux ingénieurs, spécialistes en robotique, anciens du MIT (Massachusetts Institute of Technology) annonce que ses premiers taxis sans chauffeur ont commencé à circuler jeudi 25 août, à Singapour, lors d’un essai dans une zone limitée, ce qui constitue une première mondiale et une avancée importante dans la course au transport de personnes par véhicule autonome
 
Cette technologie est vitale pour ces sociétés de taxi par Internet. Uber est confronté au risque de devoir réintégrer en tant que salariés tous ses chauffeurs, aux États-Unis comme en Europe, ce qui menacerait son existence même. De son côté, la société Alphabet, maison mère de Google, avait annoncé en mai un partenariat avec le constructeur automobile Fiat Chrysler pour développer sa flotte de voitures autonomes, qu’elle espère mettre en service d’ici à fin 2016.

 

Pour les stratèges français, la voiture autonome n’est pas pour demain

L'organisme "France Stratégie", rattaché aux services du Premier ministre Manuel Valls, et spécialisé dans les questions économiques, sociales, d'emploi, de développement durable et de numérique, a publié au printemps dernier une note d'analyse sur cette question de l'automobile autonome. Avec un axe de réflexion portant entre autres sur la question "quand ?". Cette note expose aussi les différents exemples existants, y compris la Google Car ou les exemples français récents (chez Valeo et Safran, et chez PSA avec la C4 Picasso autonome qui a rallié Paris à Bordeaux en fin d'année dernière).
Verdict : la voiture autonome n'est pas pour demain ! D'après cette étude, les premiers "vrais" véhicules autonomes ne devraient pas être commercialisés avant 2025, et le parc serait à 100 % autonome au pire en 2070.
 
France Stratégie imagine en fait deux scénarios. Un scénario de "rupture" et un scénario "tendanciel".
Dans le premier cas, les constructeurs mettraient sur le marché des véhicules "autonomisables" par simple mise à jour logicielle. Dans cette hypothèse, la diffusion serait rapide (voire très rapide, mais dans certaines zones seulement). Les constructeurs, dès 2020, vendraient des véhicules "prêts à l'autonomie" dès que les technologies logicielles seraient au point, en 2025 selon l'organisme. Puis il faudrait 10 à 15 ans pour que la totalité du parc puisse devenir autonome.
L'autre scénario, tendanciel, et selon nous plus probable, se base davantage sur la date à laquelle le premier véhicule "vraiment" autonome serait commercialisé, la date de 2040 étant avancée. Ensuite il faudrait tenir compte de la vitesse d'adoption par la population (exemple de l'adoption très rapide des smartphones, mais pas forcément pour la voiture autonome…) mais aussi de la vitesse naturelle de renouvellement du parc. Dans ce scénario, il faudrait 30 ans pour arriver à un taux d'équipement de 100 %, le taux de renouvellement étant de 5 à 6 % par an. La période de transition se terminerait donc selon eux en 2070 !
 
Pas sûr que ces prédictions soient avérées quand on observe l’allure que prend la course à l’automobile autonome.
 
 
Source : AFP, Caradisiac

 

Hyperloop

La route de la soie version Hyperloop

La route de la soie, cette artère qui reliait la Chine aux confins de l’Europe pour acheminer la soie et autres denrées précieuses, devrait retrouver une nouvelle jeunesse. Finis les caravanes de chameaux traversant les déserts arides d’Asie, les caravansérails cosmopolites, les pistes rocailleuses sautant de forteresses en oasis. Aujourd’hui, c’est par l’Hyperloop que transiteront les marchandises. Des capsules projetées à très haute vitesse dans un tube serpentant depuis la Chine à travers la Russie.
 
Ce rêve fou c’est Vladimir Poutine qui l’a annoncé par l’intermédiaire de son ministre des transports, Maksim Sokolov. La société californienne Hyperloop One vient en effet de passer un accord pour conduire des études de faisabilité afin d’ouvrir une « nouvelle route de la soie » avec « un Hyperloop cargo qui transporte à 1200 km/h des conteneurs de fret en provenance de Chine vers l'Europe en un jour ». Dans cette optique, le ministre Maksim Sokolov a proposé la création d’un tronçon Hyperloop de 70 kilomètres reliant la ville portuaire de Zarubino (côte est de la Russie) à la province minière et industrielle de Jilin, en Chine.
 
Selon Futura Sciences, des capsules Hyperloop pourraient par exemple acheminer des voitures fabriquées par les constructeurs chinois à Jilin en vue de leur exportation par bateau depuis Zarubino. L’idée serait de réduire les délais de transport et les nuisances environnementales liées à l’important trafic routier existant sur cet axe. Le site d’information RT.com qui cite le ministre précise que le projet repose sur un accord entre la Russie et la Chine pour cofinancer la création des tronçons Hyperloop qui, à terme, formeront cette route de la soie.
 
 
Cette annonce fait suite à l’investissement apporté par le fonds d’investissement russe Pishevar dans la société californienne lors de sa dernière opération d’ouverture du capital. À cette occasion, plusieurs opérateurs ferroviaires, dont la SNCF, s’étaient montré intéressés pour ce nouveau mode de transport révolutionnaire.

LIRE DANS UP : L’Hyperloop bientôt en France ?

Plusieurs études de faisabilité sont déjà en cours dans différents pays comme Dubaï, la Finlande, le Royaume Uni et, bien sûr aux États-Unis. Mais hormis un tronçon d’essai construit dans le Nevada, aucune ligne ne fonctionne encore réellement.
 
Hyperloop, un projet initié par Elon Musk, consiste en un tube dans lequel se déplacent des capsules. L'intérieur du tube est sous basse pression pour limiter les frictions de l'air. Les capsules se déplacent sur un coussin d'air généré à travers de multiples ouvertures sur la base de celles-ci, ce qui réduit encore les frottements. Les capsules sont propulsées par un champ magnétique généré par des moteurs à induction linéaires placés à intervalles réguliers à l'intérieur des tubes.
 
Elon Musk déclarait, au lancement de son projet, en juillet 2012 : « Ce système que j’ai en tête serait quelque chose qui ne puisse pas s’écraser, qui puisse fonctionner peu importe le temps qu’il fait, et qui soit trois à quatre fois plus rapide qu’un train à grande vitesse… sa vitesse moyenne serait deux fois la vitesse moyenne d’un avion. Vous iriez du centre de Los Angeles au centre de San Francisco en 30 minutes. Ça vous coûterait bien moins cher qu’un billet d’avion ou tout autre mode de transport. Je pense qu’on pourrait le rendre auto-suffisant si vous placiez des panneaux solaires dessus, vous pourriez en fait générer plus d’énergie que vous n’en consommez. Il y a un moyen de stocker l’énergie si bien qu’il pourrait fonctionner 24h/7 sans utiliser de batteries. Oui, c’est possible, absolument. »

LIRE DANS UP : Elon Musk : « Vous me prenez pour un dingue ? »

 
 

 

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