Le numérique aide-t-il vraiment à mettre fin aux embouteillages urbains ?

« Les villes s’en prennent aux bouchons avec le Big Data », « Des applications pour déjouer les bouchons sur la route », « La fin de la galère » : le numérique est arrivé en ville avec son lot de promesses. Optimiser la ville, la rendre plus intelligente. Dans chaque fonction majeure de la ville, le numérique a été amené à jouer un rôle fondamental. Mais qu’en est-il pour la mobilité ? Si l’on a vu le développement de nouvelles offres de transports, l’annonce d’une disparition de la voiture et des embouteillages en ville n’a pas encore eu lieu. Pire, le numérique semble, sous certains aspects, avoir contribué à la congestion urbaine. C’est le constat que dresse le think tank La Fabrique de la Cité dans son rapport sur la congestion et le numérique, Pour en finir avec la (fin de la) congestion urbaine, publié ce jeudi 11 avril.

 

 

Rien de nouveau sous le soleil : au premier siècle de notre ère, Juvénal définit déjà parfaitement la congestion urbaine, résultat d’un déséquilibre entre l’espace disponible et le flux de circulation. Phénomène inhérent aux villes, la congestion est porteuse de lourdes conséquences. Conséquences environnementales d’abord, puisque l’immobilisation de plusieurs milliers de véhicules polluants a des conséquences sur les émissions de CO2. Aux États-Unis, la seule congestion est responsable de l’émission supplémentaire de 25 milliards de kilogrammes de CO2 (1). Economiques ensuite, puisqu’en France, le coût du temps perdu dans les embouteillages représente près de 3,3 milliards d’euros (2).

A cela il faut ajouter les risques sanitaires liés aux émissions de particules fines et aux risques d’augmentation du stress et de l’anxiété des urbains : dans les métropoles, où les citadins passent en général plus d’une journée par an coincés dans les embouteillages, la congestion urbaine est citée comme l’un des principaux facteurs de stress par les actifs (25%) (3). Un sondage conduit par Waze en octobre 2018 indiquait, par exemple, que les bouchons représentaient, pour 79% des conducteurs israéliens, la plus importante cause de stress au quotidien.

 

Ce siècle est celui de la mobilité individuelle : la voiture, plus souple et plus rapide, devient alors le premier mode de transport pour les déplacements au quotidien (4).

Pour résoudre « le problème de la circulation automobile » (5) dans des villes dimensionnées pour les déplacements à cheval ou à pied, il faut ouvrir l’espace. Le XXe siècle consacre « le passage de la métrique piétonne à la métrique automobile » (6) : les rues s’élargissent, on multiplie le nombre d’espaces de stationnement, la ville s’étale dans un mouvement centrifuge permis par l’automobile. Malgré ces transformations, la congestion demeure, survit et devient… automobile à tel point qu’en 1908, le président du Congrès du Tourisme suggère de « canaliser » le flux routier grâce aux feux rouges, à la priorité à droite, à la création et enfin l’application du Code de la route en 1921.

 

Aujourd’hui, l’espace ouvert à l’automobile par le passé se referme progressivement. Les villes modèrent la circulation automobile au profit de nouveaux modes en réduisant l’espace dédié à la voiture (voies, stationnements). Ce changement de paradigme est le fruit d’un écheveau de considérations qui mêlent certes la lutte contre la congestion mais aussi la réduction de la pollution, la volonté de réduire l’autosolisme, la promotion de la multimodalité, notamment de modes plus vertueux (vélo, marche à pied, transports en commun). Réduction de la vitesse autorisée, péage urbain, restriction de la circulation, développement des transports en commun sont autant de solutions mises en place par les villes pour tenter de réduire la progression des embouteillages.

 

En 2005, les premières briques de ce qui deviendra plus tard la « smart city » incarnent l’utopie de la ville contrôlée, prévisible et régulée, une ville dans laquelle l’intelligence humaine s’efface au profit de l’intelligence prétendument obtenue grâce aux outils numériques.

Car le numérique a permis aux villes d’entrer dans l’ère de l’optimisation des infrastructures existantes : la mobilité reste le terrain de jeu favori des plateformes numériques et la congestion, leur meilleur ennemi.

 

Cette nouvelle ère allait donc pouvoir relancer de nombreux combats comme la lutte contre les fameux bouchons, problématique inhérente aux grandes métropoles et à l’origine de nuisances altérant l’accessibilité, l’environnement et la qualité de vie en ville. Et pour cause, grâce à sa capacité à agréger de nombreuses données, créer de nouveaux services, construire des plateformes de mobilité, le numérique promet de résorber les embouteillages en ville en permettant aux usagers de mieux planifier leurs trajets, d’éviter les zones d’embouteillage ou encore d’abandonner leur voiture personnelle.

 

Depuis leur apparition il y a une dizaine d’années, ces outils numériques n’ont cependant pas fait disparaître les embouteillages. Paradoxalement même, le numérique a conduit à donner une nouvelle raison d’être à la voiture en ville en la rendant disponible et plus compétitive. Pendant ce temps, les métropoles s’ankylosent et certains habitants des zones les plus périphériques, captifs de l’automobile, voient leur mobilité dégradée, les contraignant parfois à la démobilité.

Pour Antoine Picon, professeur à la Graduate School of Design de l’université d’Harvard, ces dernières décennies ont vu le passage de la « ville des flux et des réseaux », telle qu’on la connaissait depuis le XXe siècle, à la « ville des occurrences ». Cette dernière serait fondée sur la capacité des villes à enregistrer de plus en plus d’événements. Chacune de ces occurrences, ou données, permet de représenter la ville différemment.

Dans la ville numérique, le plan laisse sa place au scénario. Données, intelligence artificielle, capteurs… Derrière le numérique se trouvent en réalité de nombreuses technologies et techniques. Elles permettent aux acteurs privés de la ville comme aux municipalités d’être en mesure de traiter en temps réel un très grand nombre d’informations. Grâce à ces nouvelles capacités acquises, on espère que la ville sera plus fluide et plus vivable.

Ces promesses trouvent leurs fondements dans trois leviers que le numérique semble pouvoir actionner ou faciliter : développer la connaissance des mobilités, mieux informer les usagers et enfin mettre en place un système de transport intelligent et réactif en temps réel.

 

Les promesses du numérique sont nombreuses lorsqu’il s’agit de se déplacer plus simplement. Les acteurs de cette nouvelle économie ont été les premiers à les relayer en usant au passage de nombreux superlatifs. Aux bouchons du passé, ils proposent de les éviter avec intelligence (« outsmart traffic », Waze) ; ils entendent résoudre la complexe intermodalité en simplifiant la ville (Citymapper) ; enfin, alors que le service rendu par les modes de transport historiques se dégrade progressivement, ils promettent confort et efficacité à un prix abordable (Uber). Derrière ces mots se trouvent des promesses de services déployés par les acteurs du numérique. Concentrés sur l’objectif de simplifier la mobilité en la rendant plus fluide et moins complexe, ils cherchent à renouveler l’expérience de déplacement. Le numérique s’est imposé dans le paysage de la mobilité, au point que ces nouveaux services sont perçus comme essentiels par les citadins, vecteurs d’une innovation et d’un changement qui iraient nécessairement dans le bon sens.

Parmi les nombreux services développés grâce au numérique, les Européens valorisent le caractère indispensable de services de paiement dématérialisé (62%), les calculateurs d’itinéraires favorisant l’intermodalité (73%) et enfin l’information voyageur (77%) (7). Prédictibilité, information en temps réel, agrégation des données d’un plus grand nombre d’acteurs… Les innovations apportées par le numérique ont su se rendre essentielles dans l’imaginaire collectif en très peu de temps.

 

Pour comprendre pourquoi le numérique n’a pas résolu et ne résoudra pas la problématique de la congestion en ville, il faut revenir à la cause même des embouteillages : un déséquilibre économique entre l’offre en infrastructures et la demande de mobilité. Derrière les effets d’annonce des services numériques ambitionnant de réduire la congestion urbaine, il y a une réalité : rien ne semble pouvoir enrayer la lente progression des embouteillages en ville, pas même les technologies les plus intelligentes. Un tel constat appelle à une identification des solutions déjà éprouvées ou non, susceptibles de réduire la congestion.

Loin de se résorber, la congestion semble progresser dans de nombreuses villes (8). De l’examen de l’INRIX Global Traffic Scorecard, le plus grand classement de villes en fonction de leurs embouteillages, aucun véritable mouvement global de réduction de la congestion ne ressort. Plus encore, Los Angeles, Moscou et New York, villes déjà très engagées dans la révolution numérique, forment un trio de tête stable depuis plusieurs années : celui des villes les plus embouteillées au monde… Il devient donc urgent de réinterroger le lien entre numérique et mobilité.

 

Les embouteillages ont plus que jamais droit de cité, bien loin des promesses initiales du numérique en matière de résorption des embouteillages. La désillusion est forte, à la hauteur de la déconnexion entre les promesses et les réalisations effectives du numérique. La maximisation du temps de trajet — au sens économique, pour en retirer le plus grand profit — ne permet pas à elle seule d’infléchir l’augmentation tendancielle de la congestion. Que ces services aient permis d’améliorer voire de transformer l’expérience utilisateur au niveau micro est indéniable. Ces services permettent aux citadins de prendre des décisions informées, de se déplacer en évitant les contraintes.

Toutefois, l’état global de la circulation continue de se dégrader sauf rares exceptions (9). Selon les données collectées par l’application TomTom, le taux de congestion des villes européennes et américaines a augmenté respectivement de 1,8 et 1,5 point. Le sujet de l’amélioration de la situation au niveau macro reste donc entier.

 

Et si cette congestion était renforcée par le numérique ? Ce dernier, loin d’avoir amélioré la situation, a pu contribuer, sous certains aspects, aux embouteillages. Les calculateurs d’itinéraires, en indiquant le chemin le plus direct pour se rendre à une destination, participent activement à la réduction globale du nombre de kilomètres parcourus en voiture (« Vehicle Miles Traveled ») et les services de VTC contribuent à son augmentation. Pourtant, bien qu’ayant des effets différents sur la circulation, ils contribuent tous deux au renforcement des embouteillages (10). Loués pour leur efficacité, ils permettent aux usagers de se passer de leur véhicule personnel dans les centres urbains et participent de fait à la démotorisation des citadins. Cette efficacité et cette place d’acteur clé de la mobilité, ces entreprises issues du numérique les ont gagnées sur le terrain notamment en mettant à disposition un très grand nombre de véhicules pour réduire le temps d’attente et fiabiliser le service.

Entre 2015 et 2016, la ville de New-York a connu, pour la première fois depuis 2009, une baisse de fréquentation dans les transports en commun (bus et métro) tandis qu’Uber et consorts triplaient leur nombre de passagers sur la même période. Constatée dans les grandes métropoles américaines, cette tendance se renforce particulièrement dans les espaces urbains denses pour des déplacements réalisés en dehors des heures de pointe.

En concurrençant désormais des modes historiques comme les transports en commun, la marche à pied et le vélo, ces nouveaux services issus du numérique ont donc paradoxalement contribué à renforcer la congestion urbaine. Ce phénomène constitue une véritable transformation des modes de déplacements des urbains : le transfert d’une partie de la demande de mobilité vers ces nouveaux modes issus du numérique.

 

Un embouteillage survient avant tout parce que le rapport entre capacité et demande se déséquilibre. Et les villes sont des territoires propices à l’apparition d’embouteillages… Le fonctionnement efficace et efficient de nos sociétés implique la synchronisation des temps de travail. Ainsi, actifs et étudiants doivent se retrouver aux mêmes endroits, aux mêmes moments pour pouvoir interagir. Cette nécessité imposée par nos sociétés conduit une majorité de citadins à se déplacer dans des fenêtres horaires similaires : 7h-9h et 16h-18h. De plus, la concentration spatiale de l’emploi, accrue par la métropolisation, contribue à renforcer l’utilisation des réseaux routiers autour des pôles d’emploi.

Plusieurs facteurs expliquent ce recours croissant aux déplacements pendulaires sur de longues distances. Tout d’abord, le phénomène a été facilité par la présence des réseaux de transports sur ces longues distances (trains de banlieues, bus) et par la diminution du coût d’usage de la voiture. L’accélération croissante des transports a permis de repousser les frontières urbaines et aux citadins de vivre plus loin. De plus, cette augmentation des distances de déplacement est devenue un recours pour faire face aux tensions sur le marché de l’emploi, à l’augmentation de la valeur du foncier et aux disparités dans l’attractivité des territoires (11). Loin d’une re-ruralisation de la société permise par l’ordinateur et internet, la société demeure urbaine.

Pour Edward Glaeser, professeur d’économie à l’université d’Harvard et spécialiste des déterminants de la croissance urbaine, cela s’explique par le fait que la ville n’est pas seulement un espace de travail. Elle est aussi un lieu de consommation dans lequel les citadins apprécient de passer du temps (12).

 

À l’inverse de ce qui était envisagé avec l’arrivée de l’informatique, les villes se sont progressivement étalées tandis que les déplacements quotidiens s’effectuent sur des distances et durées toujours plus importantes. Les citadins deviennent tendanciellement plus mobiles.

Le phénomène s’est particulièrement renforcé en Europe lors des dernières décennies (13). En France, les distances domicile‑travail des navetteurs (14) se sont allongées de 1,6 km en moyenne entre 1999 et 2013 (15) ; même constat au Royaume-Uni sur la période 2001 à 2011. Une étude conduite par le Laboratoire de sociologie urbaine (LaSUR) de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) indiquait qu’en 2015, entre 11% et 15% des actifs européens âgés de 25 à 54 ans pouvaient être décrits comme « grands mobiles » (16). En France, la part des trajets de moins de 10 km a diminué tandis que la part de ceux compris entre 20 et 50 km augmentait. Sur ces distances qui s’allongent et à mesure que l’on s’éloigne des centres urbains, la voiture demeure le principal — voire l’unique — mode de transport, mode, qui, lorsqu’il est sous-optimisé, contribue à utiliser de manière disproportionnée la route et à favoriser l’apparition de bouchons.

 

Cette trop forte demande conduit à l’apparition d’embouteillages lorsque l’utilisation du réseau est surcapacitaire. Du fait d’une trop forte concentration du trafic, la vitesse de circulation optimale ne peut plus être atteinte (17). La principale cause de ce phénomène tient au caractère sous-optimal de la voiture individuelle, souvent pointé du doigt. De fait, les voitures individuelles affichent un taux d’occupation relativement faible au regard de leur capacité. En Europe, le taux d’occupation des véhicules a chuté entre les années 1990 et 2005 de 1,65 à 1,45 passager par véhicule (18).

À l’inverse, le nombre de kilomètres parcourus par passager a crû sur cette même période : de 45% en Allemagne, 28% en France et 15% au Royaume-Uni (19). En résumé : le nombre de véhicules sur les routes augmente plus rapidement que le nombre de personnes transportées.

 

A la différence d’un véritable bien commun, dont la ressource est limitée, le réseau routier est extensible. Néanmoins, une fois sa capacité d’extension atteinte, soit car il est spatialement impossible de construire plus de routes, soit parce que les ressources nécessaires à sa réalisation manquent, on peut considérer le réseau routier comme une ressource finie et par conséquent comme un bien commun pour le réseau non concédé (et non payant). Sur ces routes, les embouteillages constituent un exemple parfait de la « Tragédie des Biens Communs ».

Théorisé par Hardin en 1968, ce phénomène est défini comme la surexploitation d’une ressource commune et limitée et dont aucun acteur économique rivalisant pour sa consommation ne ressort gagnant. En d’autres termes, dans un embouteillage, tout le monde est perdant. Cette théorie est utile pour réfléchir à la manière dont les automobilistes peuvent infléchir cette situation et prendre collectivement de meilleures décisions (20).

 

Encore faut-il que les villes souhaitent-elles vraiment en finir avec la congestion urbaine … Si la congestion urbaine se manifeste effectivement par l’immobilisation momentanée et récurrente de nombreux véhicules sur des axes urbains, elle peut s’analyser de deux manières bien distinctes. Vus sous l’angle des déplacements urbains, les embouteillages illustrent la carence et l’inadaptation des politiques de mobilité des métropoles, tant les citadins perdent plusieurs dizaines d’heures — voire une centaine dans les cas les plus extrêmes — bloqués dans les bouchons chaque année. Mais la congestion est aussi, comme l’économiste Anthony Downs le précisait, une manifestation directe de la bonne santé économique des villes. Ainsi, si les embouteillages sont pour les villes source de nuisances, ils sont aussi une manifestation de leur attractivité. La possibilité de cette double interprétation de la congestion urbaine rend sa résolution d’autant plus complexe : comment arbitrer ?

 

La congestion urbaine survivra vraisemblablement aux solutions numériques qui entendaient y mettre fin. Pour sortir de l’impasse actuelle dans laquelle nos villes se situent et dont seule la congestion urbaine ressort gagnante, il convient de dépasser la question du seul rôle des acteurs du numérique dans la réduction de la congestion et de voir en quoi le numérique pourrait constituer un support privilégié dans le développement d’outils plus efficaces (paiement à l’usage, etc.).

Télétravail, construction de voies supplémentaires, taxation de la congestion… : entre solutions apparentes de court terme et apories de moyen terme (construction de nouvelles voies), actions de fond multi-acteurs comme telles complexes à mettre en œuvre (changement des rythmes sociaux) et mesures efficaces techniquement mais politiquement difficiles (faire payer l’automobiliste), les stratégies de réduction de la congestion dépassent largement la question numérique. Comme le rappelle Martin Wachs, professeur à l’université de Berkeley, « la congestion est toujours décrite comme une problématique majeure qu’il convient de résoudre mais on trouve inacceptable d’avoir recours aux solutions les plus efficaces » (21).

La vraie question n’est donc pas tant celle de la disparition de la congestion que celle de sa maîtrise relative, dans laquelle le numérique doit trouver sa place et, comme Downs nous y invite, d’investiguer l’outil le plus efficace à ce jour dans la réduction de la congestion urbaine : la fiscalité de la mobilité, cohérente avec les enjeux environnementaux et spatiaux contemporains. Quoi de mieux que les technologies actuelles (GPS, paiement à l’usage) pour lesquelles le numérique représente un support privilégié ?

 

Voir le rapport complet

Source : Camille Combe – Cécile Maisonneuve La Fabrique de la Cité (Edition : Marie Baléo)

 

(1) Eli Meixler, Singapore is Banning Additional Cars on Its Roads as the City-State Runs Out Of Space, Fortune, 24 octobre 2017 [En ligne] (Consulté le 24 octobre 2018

(2) Exprimée en nombre de véhicules empruntant l’infrastructur

(3) Richard Dowling, Alexander Skabardonis, Michael Carroll, Zhongren Wang, Methodology for « Measuring Recurrent and Nonrecurrent Traffic Congestion, Transportatio Research Record » : Journal of the Transportation Research Board, 1867: 60–68, 2004

(4) INRIX Global Traffic Scorecard (Consulté le 9 février 2018)

(5) Ministère des transports du Québec, L’induction des déplacements et le modèle de transport de la région de Montréal, 16 septembre 2002 (Consulté le 6 juin 2018)

(6) Bruce Schaller, Empty Seats, Full Streets : Fixing Manhattan’s Traffic Problem, Schaller Consulting, 21 décembre 2017  

(7) Frédéric Héran, De la ville adaptée à l’automobile à la ville pour tous. L’exemple parisien, in Déplacements. Architectures du transport, territoires en mutation, Anne GRILLETAUBERT, Sabine GUTH (dir.), Recherches/Ipraus, Paris, 2005, pp. 173-186.

(8) NRIX Global Traffic Scorecard  (Consulté le 9 février 2018)

(9) Tomtom.com, TomTom Traffic Index, Mesuring Congestion Worldwide, 2016 (Consulté le 17 septembre 2018)

(10) Les entreprises de transport avec chauffeur se sont imposées en quelques années comme de nouveaux acteurs clé de la mobilité urbaine. À New York, en à peine trois ans, Uber et Lyft, figures de proue de cette nouvelle économie, sont parvenues à dépasser les emblématiques « medallion taxis » en nombre de courses effectuées.

(11) Emmanuel Ravalet, Grands mobiles ou grands sédentaires ?, Forum Vies Mobiles – Préparer la transition mobilitaire, 18 février 2014

(12) Greg Rosalsky, The Economics Of The Office: Why Do We Still Commute?, Pacific Standard, 30 octobre 2017

(13) Fabrice Breithaupt, La grande mobilité liée au travail est un phénomène de société, Entretien avec Vincent Kaufmann, Sociologue, EPFL, La Tribune de Genève, 19 novembre

(14) Selon l’INSEE, un navetteur est un actif occupé ne travaillant pas dans sa commune de résidence.

(15) Institut national de la statistique et des études économiques, De plus en plus de personnes travaillent en dehors de leur commune de résidence, INSEE Première n°1605, 30 juin 2016

(16) « Grand mobile » : qui consacre plus de deux heures par jour à ses trajets domicile-travail en moyenne.

(17) Gaële Lesteven, Les stratégies d’adaptation à la congestion automobile dans les grandes métropoles. Analyse à partir des cas de Paris, São Paulo et Mumbai, Géographie, Université Panthéon-Sorbonne – Paris I, 2012.

(18) European Environment Agency, Occupancy rates of passenger vehicles, 16 décembre 2008

(19) 13 Kurt Van Dender, Martin Clever, Recent Trends in Car Usage in Advanced Economies – Slower Growth Ahead ?, International Transport Forum, septembre 2009

(20) Paul Minett, Are Predictable Traffic Jams a ‘Tragedy of the Commons’?,Move Forward, Infrastructure, 11 septembre 2015 (Consulté le 14 septembre 2018)

(21) Martin Wachs, Fighting Traffic Congestion with Information Technology,Issues in Science and Technology, 2002

 

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