Nichée dans le sud de la Suède dans la région économique d’Øresund, la ville de Lund compte environ 82.000 habitants et 115.000 dans la municipalité qui porte son nom. Notable centre industriel et d’affaires situé à 16 km de Malmö, Lund est également connue pour le pourcentage important que représente le vélo dans les déplacements de ses habitants. C’est en partie ce qui lui a valu, en juillet 2011, le prix suédois de la ville la plus soutenable d’un point de vue environnemental.
Si dans l’ensemble de la municipalité les parts modales sont respectivement de 20 % pour le vélo, 40 % pour la voiture et 40 % pour les transports en commun, elles penchent très nettement en faveur des modes actifs dans la ville. Environ 42 % des trajets y sont effectués à vélo, 23 % à pied, 15 % environ en transports en commun et 20 % en voiture. L’objectif de Lund pour 2030 est d’augmenter de dix points la part modale du vélo.
Anders Söderberg, responsable de l’équipe en charge du management de la mobilité à la municipalité a accepté de nous expliquer les clefs de ce succès et les défis qu’il reste à relever.
Lund, une ville pionnière de la mobilité durable
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A contre-courant des autres villes suédoises, Lund a engagé des actions concrètes en faveur de mobilités soutenables dès la fin des années 1970. Ces mesures ont été rassemblées et structurées dans des plans d’action stratégiques baptisés LundaMats I et II, respectivement adoptés en 1997 et 2006. L’élaboration du prochain plan commencera à la rentrée 2013.
De nombreuses raisons expliquent la réussite de Lund. Vision politique, courage et consensus dans les années 1970 ont permis d´encourager le vélo, de développer les transports en commun et en particulier le bus. À cette époque est décidé un développement urbain en cercles concentriques à Lund et dans les villages environnants, afin de maintenir une accessibilité à tous les points de la ville en 20 minutes à vélo. Les villages de la Municipalité sont quant à eux connectés aux lignes de bus.
Les années 80 et 90 sont marquées par le développement d´un réseau extensif de pistes cyclables, séparées de la circulation automobile. Des parkings automobiles sont construits aux portes de la ville et reliés au réseau de bus pour encourager les navetteurs à prendre les transports en commun. Une attention particulière est portée sur l´accessibilité des bus aux personnes âgées et aux personnes à mobilité réduite.
Autres facteurs d’importance, Lund a disposé de financements nationaux et locaux appropriés, elle dispose d’une équipe dédiée au management de la mobilité et peut s’appuyer sur une population motivée, avec un haut niveau d’éducation.
Le principal défi à relever : l’intégration territoriale
Une action, même volontariste, cantonnée aux limites de Lund, ne peut être suffisante pour restreindre l’usage de l’auto solo. En poste depuis 2006, Anders Söderberg a oeuvré ses dernières années à nouer des contacts avec les communes voisines. « Ce travail prend du temps. Il est indispensable, mais comme toutes actions douces, il s’effectue dans un temps long, » explique Anders. Aujourd’hui, les résultats de cette action commencent à apparaître : la plupart des campagnes de communication sont menées en partenariat avec les villes limitrophes.
La dernière campagne en date, qui cherche à promouvoir les déplacements à vélo entre Malmö et Lund, a été réalisée en concertation entre les deux villes. Intégrée à un programme européen, elle coûte au total 20.000 €. La distance entre Malmö et Lund est d’environ 16 km. Cela paraît important si l’on rapporte ce chiffre aux trois km parcourus en moyenne à Lund à vélo. À Stockholm, en revanche, la part modale de la bicyclette est plus faible qu’à Lund, mais les cyclistes parcourent en moyenne neuf km par trajet.
La campagne fait valoir la qualité des infrastructures existantes entre les deux villes : l’autoroute cyclable est continue et séparée de la circulation automobile. En cas de panne, fatigue, coup de pluie imprévu, le cycliste peut monter dans un train ou un bus, les stations maillant tout le parcours. L’itinéraire est éclairé tout le long et le trajet dure au maximum une heure. Des travaux sont en cours pour éviter les cinq croisements routiers qui existent actuellement et une autre piste – encore plus directe – est en construction pour permettre aux navetteurs-cyclistes de gagner quelques minutes supplémentaires.
Un levier à activer : l’implication des entreprises
En plus des territoires limitrophes, les entreprises apparaissent comme des acteurs essentiels à impliquer dans la stratégie de mobilité pour toucher les salariés. C’est par ailleurs nécessaire au moment où les budgets publics se contractent.
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Depuis 2009, le Département Transports de la Municipalité de Lund emploie à plein temps une personne en charge des relations avec le secteur privé. Son rôle : nouer des liens et sensibiliser aux enjeux des mobilités durables afin que soient mis en place des plans de déplacements d’entreprises. Le dialogue est difficile car les acteurs privés peinent souvent à comprendre les bénéfices qu’ils pourraient retirer à s’engager dans de telles actions. Quelques actions réussies permettent néanmoins d’initier un mouvement.
Motivée par des raisons financières, l’entreprise pharmaceutique Gambro a ainsi mis en place une flotte de voitures partagées et installé un parking à vélos pour limiter ses frais de location de places de stationnement. Les études conduites avant et après la première année de ce programme, en 2010 et 2011, indiquent une baisse de 2 % de l’usage de la voiture au cours de cette année.
Le Parc Scientifique d’Ideon a été le plus ambitieux dans ses actions. Le stationnement est désormais payant sur son parking, des vélos sont prêtés aux salariés durant leurs heures de travail. Le transport public n’est malheureusement pas encore subventionné.
L’agence de communication Axess a quant à elle acheté des vélos pour tous ses employés. Les bicyclettes, jaunes et rouges, aux couleurs de l’entreprise, peuvent être utilisées pendant et hors des horaires de bureau. Un bon moyen de faire des salariés des ambassadeurs de leur société !
Le dialogue avec l’Université est pour l’instant au point mort. Cette institution n’a pas d’incitations financières à limiter ses frais de stationnement, subventionnés en large partie par l’État… Et les privilèges ancestraux des employés sont difficiles à remettre en cause.
Ces exemples témoignent de premières tentatives d’impliquer les entreprises. Encore embryonnaires à l’heure actuelle, elles seront au coeur de LundaMat III.
Des mesures douces de la plus haute importance
Le succès de la stratégie de mobilités de Lund tient notamment à l’adoption de mesures douces dés les années 1970. Anders Söderberg n’y va pas par quatre chemins : « ça ne sert à rien de construire une piste cyclable si personne n’en parle et, de la même manière, rien ne sert de parler de vélo, s’il n’existe pas de pistes cyclables. » Une campagne de communication ambitieuse a été conduite entre 2002 et 2008, qui a donné lieu à deux programmes, « le cycliste sain » et le « navetteur pilote ».
En amont de la campagne, des étudiants ont été formés aux enjeux des mobilités durables et informés des pistes de solutions entrevues. Ces ambassadeurs sont ensuite allés frapper à plus de 40.000 portes dans la municipalité pour consulter les gens sur leurs mobilités, les encourager à changer le cas échéant et leur partager des informations. Plus de 20.000 personnes ont été directement touchées par cette initiative.
Parmi elles, 1.000 ont accepté de participer à l’expérimentation du « navetteur pilote » et environ 450 ont joué le jeu du « cycliste sain ». Ces initiatives, d’un an chacune, ont été reconduites d’une année sur l’autre jusqu’en 2008. La condition pour participer à ces expérimentations étaient d’utiliser initialement la voiture comme mode de transport principal. Les « navetteurs pilotes » ont remplacé pendant un an leur véhicule par le vélo et les transports en commun. L’objectif pour les « cyclistes sains » était d’utiliser leur vélo comme mode de transport majoritaire pendant un an. Un suivi régulier de chaque individu est mené tout au long de l’année. Un an après la fin de chaque programme test, 80 % des « cyclistes sains » continuent d’utiliser leurs vélos comme mode de déplacement principal tandis que 60 % des « navetteurs pilotes » continuent de délaisser leurs voitures au profit des transports en commun.
Pour Anders Söderberg, la forte sensibilisation de la population aux questions de mobilité durable repose en grande partie sur ces actions. Qu’il s’agisse des 20.000 personnes ayant eu une discussion sur les mobilités sur le pas de leurs portes ou des participants aux expérimentations, ces individus partagent leurs expériences avec leur entourage. « Je ne suis pas sûr qu’une campagne de communication classique puisse toucher autant de personnes ou avoir les mêmes effets sur les comportements des individus. En tous les cas, cela coûterait beaucoup plus cher ! », conclut Anders Söderberg.
(Article de Caroline de Francqueville pour Chronos – Oct 2012)
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Chronos est un cabinet d’études et de prospective dont les travaux s’articulent autour de quatre grands thèmes : les mobilités, la ville, le numérique et le quotidien.
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