La sécurité routière reste une préoccupation majeure pour les chercheurs et les constructeurs automobiles. Et sécurité et pilotage automatique ne font pas encore bon ménage ! Des chercheurs de différentes universités dans le monde travaillent pour sécuriser voitures, routes et trafics routiers.
Grâce aux tests de l’UMTRI (University of Michigan’s Transportation Research Institute), la situation de danger constant sur les routes va peut-être changer.
En effet, les chercheurs vont faire circuler plus de 3000 véhicules (voitures, camions et autobus) automatisés et connectés en Wi-Fi les uns aux autres en test grandeur nature dans la ville d’Ann Arbor dans le Michigan. Capables de communiquer en temps réel grâce à une plate-forme centrale équipée d’un systèmes d’enregistrements, ce projet d’envergure étendu sur une douzaine de mois devrait permettre aux chercheurs d’amasser une quantité suffisante de données à transmettre au NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) de façon à pouvoir déterminer la viabilité de leur système.
Grâce à des installations d’enregistrement vidéo, les véhicules pourraient communiquer les uns avec les autres, avec des signaux de circulation qui émettent des avertisements quand des bouchons se forment ou quand un problème quelconque survient dans la circulation.
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« Il s’agit d’un grand pas pour la sécurité automobile. Cette technologie de pointe offre d’excellentes possibilités pour améliorer la sécurité et l’efficacité de nos routes » a déclaré le secrétaire LaHood de l’université.
Nous n’en sommes pas encore à une conduite sans chauffeur, mais les travaux avancent à grand pas pour sécuriser davantage les axes de circulation mondiaux.
Des chercheurs de l’Université de Southampton viennent de révéler qu’ils travaillent sur l’utilisation des feux de circulation basée sur l’intelligence artificielle, avec l’espoir d’être en service dès la prochaine génération. La recherche utilise les jeux vidéo et les simulations pour évaluer les différents systèmes de contrôle de la circulation.
L’équipe de Southampton espère qu’elle saura imiter l’approche humaine avec la nouvelle « machine learning » du logiciel. Avec des voitures déjà en cours de test sur WiFi, la connectivité mobile et le GPS à bord pour la prévention des accidents, un tel système pourrait certainement avoir beaucoup de données à exploiter. Il n’y a aucune indication quant au moment où ces tests seront viables dans le monde réel, mais cela devrait nous rassurer sur le fait que nous ne sommes pas encore en mesure d’être remplacés complètement par des robots suzerains .
(Source : http://www.engadget.com / James Trew – Aôut 2012)
Autre innovation : en Corée du Sud, le designer Hanyoung Leea a imaginé et conceptualisé un « Virtual Wall ». Le principe de base étant de représenter ponctuellement dans l’espace (lorsque les piétons sont autorisés à traverser) une limite à ne pas franchir. Dans la mesure où le centre des grandes agglomérations est très souvent source de pollutions visuelles (le mouvement des autres voitures, celui des piétons sur les trottoirs, les éclairages, les panneaux publicitaires, etc.) ce mur virtuel permettrait de focaliser radicalement l’attention des automobilistes sur la seule chose importante lorsque le feu passe au rouge : le passage piétons et, surtout, les piétons qui le traversent.
Autres avancées dans le monde
Rappelons, qu’entre 1986 et 1994, le projet PROMETHEUS3 était un programme de recherche européen en sécurité routière qui, à l’initiative de douze constructeurs automobiles, et portant sur les thèmes du « véhicule intelligent » et de la « route intelligente », avait pour objectif premier de lutter contre les accidents et les embouteillages. A l’aide d’un système anti-collision, d’un système de conduite coopérative, d’un système de surveillance de l’état du conducteur ainsi que d’un système de contrôle intelligent de la vitesse avec détection, il s’agissait de développer un système d’estimation de la distance entre véhicules de sorte à éviter les collisions et de fluidifier la circulation. On voit bien l’orientation nettement technique de ce type de projet mené au travers de l’ajout de systèmes.
Malheureusement, au terme du projet, celui-ci n’a eu que de faibles concrétisations en termes de mise sur le marché de systèmes d’aide, faute d’implication forte des équipementiers et des constructeurs.
Initié en 1988, le projet européen SOCRATES (Acronyme de System Of Cellular RAdio for Traffic Efficiency and Safety.) a développé un système d’échange bidirectionnel d’informations entre l’automobiliste et un centre d’information basé sur la technologie GSM. Il s’agissait d’informations telles que l’état du conducteur, la marche du véhicule, les conditions de circulation en temps réel et les itinéraires. Était aussi prévue, une fonction de surveillance du conducteur.
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Issu du projet EUREKA (coopération multilatérale entre pays européens pour les programmes de R&D lancé en 1985), le système CARMINAT avait pour objectif « la mise au point d’un ensemble de systèmes d’acquisition, de transmission et de traitement des données et d’interface homme-machine afin de fournir aux conducteurs une information cohérente »5. Ce projet a donné son nom au système d’aide à la navigation aujourd’hui présent dans les véhicules Renault.
Le projet français ARCOS (Acronyme de Action de Recherche pour une COnduite Sécurisée) mené dans le cadre du PREDIT depuis 2002, développe une approche globale du système « véhicule-conducteur-infrastructure ». Il vise à spécifier les modalités de coopération les plus pertinentes entre le conducteur et les dispositifs automatiques d’assistance pour prévenir les accidents. Il se concentre sur quatre types de situations afin de développer des assistances adaptées pour prévenir les collisions d’obstacles, pour réguler les interdistances, pour prévenir les sorties de routes et pour alerter les conducteurs d’incidents et d’accidents en amont du trajet.
Autres projets français, AIDA et ALZIRA sont des systèmes d’échanges d’informations (AIDA : pour Application pour l’Information Des Autoroutes. Et ALZIRA pour : Alertes Locales en Zones à Risque Accidentogène). Il s’agit de systèmes embarqués d’informations basés sur des échanges bidirectionnels véhicule-route. Leur objectif est de prévenir les conducteurs à l’approche d’une situation à risque temporaire.
Dans le domaine des ISA (Intelligent Speed Adaptation ou adaptation intelligente de la vitesse), le projet français LAVIA (Limiteur s’Adaptant à la VItesse Autorisée), initié en 1999, vise au développement d’un prototype de limiteur de vitesse assurant lui-même la gestion de la vitesse par indexation de la vitesse du véhicule au moyen de la géolocalisation par satellite de ce dernier en référence à une base de données des vitesses en vigueur sur le tronçon routier emprunté à partir d’une cartographie digitalisée6.
Un système tel que le LAVIA prend la forme d’un limiteur de vitesse intelligent affranchissant le conducteur de la programmation en se reprogrammant automatiquement sur la vitesse en vigueur sur la section routière avec la possibilité pour le conducteur de l’utiliser sous différents modes de conduite (informatif, débrayable, permanent). Le système LAVIA a fait l’objet d’une évaluation grandeur nature en 2005 montrant sa faisabilité technique mais pointant une acceptabilité sociale encore à conquérir. Depuis, ce projet semble être remisés dans les cartons dans l’attente de dispositions réglementaires amenant son intégration sur les véhicules de série. Question de temps ?
Assurer la promotion des innovations automobiles
Au-delà de la conception de projets novateurs dans l’automobile, il s’agit aussi de s’intéresser à la mise sur le marché automobile de technologies issues de la R&D. Concernant les mesures d’accompagnement des innovations (promotion), le groupe de travail ‘e-safety’, lancé en 2002 par la Commission Européenne, mène des actions tant sur l’aspect technique (fiabilité, modalité d’intervention) que sur l’aspect social avec les questions de compréhension, d’adaptation aux nouveaux systèmes et les dérives potentielles.
En effet, cet organisme érige les TIC en « principaux instruments qui doivent permettre aux acteurs du secteur privé de relever le défi de la sécurité routière ». Le groupe souscrit ainsi à l’objectif commun à tous les STI, c’est-à-dire l’application des TIC dans les systèmes de transports intelligents dans une perspective visant à « sécuriser et rationaliser les routes ».
L’objectif de ce programme est de soutenir « le développement par l’industrie de véhicules plus sûrs et plus intelligents et de permettre leur commercialisation rapide ». Il entend prendre des mesures pour intensifier les progrès au niveau de la sécurité primaire (ABS, ESP), de la sécurité secondaire (airbags, structure) et de la sécurité tertiaire (appel d’urgence) et de la télématique. A l’image de ce qui se fait déjà au Japon, le projet e-safety intervient dans une démarche de promotion des aides à la conduite auprès des consommateurs. On remarque alors que les gains attendus en sécurité routière passent par l’accroissement du parc automobile en équipement de sécurité. Pour cela, l’accent est mis sur l’information des clients pour influencer leur acte d’achat lors du choix d’un véhicule neuf.
Les limites au développement des STI
Parmi les freins à ne pas sous estimer dans la mise en œuvre des ITS, et même sans aller jusque-là, dans le déploiement des aides à la conduite avancées, c’est la notion de responsabilité juridique en particulier en cas de défaillance du système ou d’une partie de celui-ci. L’automatisation que cela soit celle du système routier et/ou du véhicule ferait porter aux gestionnaires routiers et/ou aux constructeurs (et équipementiers) la responsabilité en cas d’accident. Or, le Code de la Route stipule que « tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur », cela constitue à l’heure actuelle un obstacle majeur à de plus grandes avancées et les chercheurs travaillent sur l’aspect juridique afin d’établir un cadre juridique en matière de responsabilités concernant le véhicule automatique.
La prise en charge de tout ou partie d’une tâche par un dispositif amène à se demander si le conducteur est toujours un conducteur ou s’il faut le voir comme le simple « gardien du véhicule ». Dans ce dernier cas, l’humain assure une surveillance et constitue un éventuel dernier recours en cas de défaillance du système. Cependant les blocages juridiques peuvent être levés rapidement. Et de prendre l’exemple de la mise en œuvre du contrôle sanction automatisé en France en 2003 qui s’est faite au pas de charge. Tout cela soulève la question de l’enrôlement de la sphère politique pour assurer le déploiement de systèmes d’aides avancées dans l’automobile. Même si la question est ici éminemment plus complexe, il n’en reste pas moins que quand on veut, on peut …
(Source : thèse E. Pagès, « Approche sociologique de la conduite instrumentée » 2008 / Chapitre II.B.3.b. intitulé « Les expériences pilotes sur les systèmes de transports intelligents », pp.80-86. Mai 2012)
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