Emergence de la VE – années 1890
Au début de l’automobile, la VE fait armes égales avec les véhicules à combustion. D’autant que, contrairement à ces derniers, elle a des atouts non négligeables. Elle est propre, discrète, silencieuse, facile et agréable à conduire, son accélération est continuelle et progressive. Il n’y a ni vitesse, ne se dégage de sa conduite aucune vibration, son entretien est rudimentaire. Comportant moins de pièce, elle tombe moins souvent en panne. Aucune aide n’est nécessaire pour la démarrer, en comparaison du véhicule à combustion difficile et capricieux, voire dangereux.
Elle finira par séduire les femmes et en deviendra la coqueluche, comme les publicités de l’époque l’annoncent. Elles peuvent ainsi prendre place dans ces véhicules faciles à enjamber sans salir leur tenue. Une image qui se retournera d’ailleurs contre la VE plus tard, après son déclin, où les VE seront qualifiées de « guimbardes pour vieille dame » (Debraine 2010, p 28) lorsque ses détracteurs machistes vanteront la suprématie du véhicule thermique.
En termes de performance, la VE n’est pas en reste. D’une part, le coût de la consommation en kW/h est dérisoire ramenée à la charge globale de la VE, et, compte tenu de sa simplicité mécanique, son entretien insignifiant (pneus, freins essentiellement).
D’autre part, son rendement, c’est-à-dire le rapport entre l’énergie utilisable et l’énergie mise en œuvre, est pratiquement trois fois supérieur à celui du véhicule thermique, soit 80 % contre 23 % pour le moteur à essence et 28 % pour le diesel (chiffre donné hors batterie).
Enfin, c’est le premier véhicule à franchir la barre mythique des 100 km/h (105,88 km/h) avec la « Jamais Contente » de C. Jenatzy dès 1899. Cet exploit rend la VE plus forte encore et place sa technologie devant les autres motorisations, d’autant que l’exploit se reproduit quelques années plus tard, juste après avoir été déclassé par un véhicule à vapeur, avec la Torpédo de W C Baker qui pulvérise un nouveau record de vitesse avec 160 km/h en 1902.
En tant que vecteur de communication pour l’automobile, la course sera le nouveau défi des constructeurs qui exposent savoir-faire et performance à travers des prototypes qui deviendront des modèles pour les nouveaux chauffeurs. La vitesse couplée à la puissance reste un argument convaincant dans l’automobile pour doper l’image d’un constructeur, l’effigie d’une marque gagnante reste dans les esprits.
Ces caractéristiques permettent à la VE un développement rapide, et plus précisément l’amorce d’un premier marché avec les compagnies de taxi. Alors que Londres se dote d’une flotte de taxis électro mobiles dès 1896 pour une autonomie de quarante kilomètres et une recharge des batteries de douze heures, suivi par New York en 1897, les taxis parisiens adoptent, en 1898, le Krieger électrique, fiacre électrique clean et feutré dans la nasse des fiacres hippomobiles sales et bruyants, associé d’un principe commercial innovant d’échange de batteries.
Voiture électrique Krieger
Le journal La nature commente ainsi l’environnement citadin dans un article publié le 9 juillet 1898 : « Désormais il est acquis que le fiacre à moteur à essence de pétrole ne saurait constituer un système d’exploitation de voitures publiques dans une grande ville » (M. E. Hospitalier), commentaire surprenant à la lecture plus d’un siècle après, alors que circulent toujours moult taxis à essence dans la (les) capitale(s). Il révèle effectivement la prise de conscience d’une pollution de l’espace public.
Aux Etats-Unis la présence importante de constructeurs de voitures électriques aboutit à l’exploitation d’un parc roulant électrique de plus de 30 % au début du XXème siècle. Finalement, l’émergence de la VE en cette fin du XIXème siècle constituera simultanément son âge d’or. A nul autre moment dans l’histoire de la VE, pas même aujourd’hui, même si nous ne pouvons présumer de l’avenir, la VE ne recouvrira pareil engouement chez les industriels, privant les usagers d’un archétype résolument tourné vers un avenir durable.
Le premier déclin de la VE se confirme dès la fin de la première décennie du XXème siècle pour aboutir à sa quasi disparition vers 1920, plus tôt en Europe, aux Etats-Unis ensuite. Les raisons de cette disparition sont multiples.
Tout d’abord la motorisation thermique fait des progrès rapides après une période d’incertitude alors que la VE stagne. Les constructeurs innovants dans la motorisation électrique en abandonnent le principe au profit de la motorisation thermique. Historiquement, à cette époque, la demande de pétrole connaît une augmentation extraordinaire. Elle passe de mille tonnes en 1860 (soit trois années après la date de la première extraction) à sept-cent-mille tonnes en 1870 et vingt millions de tonnes en 1900.
Il est avéré que cette croissance fulgurante est principalement causée par l’arrivée de la reine incontestée du siècle naissant : l’automobile.
Les phases d’incertitudes profitent cependant à d’intéressantes innovations. En 1901, Porsche met au point le premier moteur hybride avec son prototype « Semper Vivus » de la firme Lohner-Porsche.
Pour remédier à la faible capacité des batteries, il intègre à sa VE un moteur thermique qui alimente un alternateur qui alimente à son tour la batterie et fournit l’énergie nécessaire à la propulsion du véhicule. Il concevra quelques années plus tard le premier véhicule 4×4 en incorporant un moteur électrique dans chaque roue.
Autre raison du déclin de la VE, le début de la production de masse, dans l’industrie automobile thermique, notamment depuis 1908, avec la sortie de la mythique « Ford T » aux Etats-Unis qui atteindra les quinze millions d’exemplaires produits mondialement en 1927.
Ford T
T Edison, inventeur de l’ampoule électrique, bienfaiteur de la VE, et ami de Ford, propose le modèle Edison-Ford en 1913 équipée de sa batterie alcaline fer-nickel mais qui fait un flop à cause de son manque de puissance.
Si, en 1900, la VE se partage avec la voiture à vapeur plus de 70 % du marché des ventes, dix années plus tard la courbe s’inversera diamétralement, la compétitivité du moteur à essence étant alors sans commune mesure avec celle du moteur électrique.
Mais il faut aussi mettre au compte du déclin de la VE durant ces années l’implantation conséquente des points de vente de carburant, notamment l’apparition du démarreur électrique (1912) qui facilite l’utilisation du véhicule thermique, la naissance des premières stations-services (1920), le prix de l’essence qui ne cesse de baisser, mais également celui du prix d’achat du véhicule thermique qui baisse également en fonction du nombre très important d’unités produites à la chaine.
Enfin, l’autonomie de la batterie devient critique. Trop juste pour couvrir les nouveaux besoins des utilisateurs qui désirent effectuer des trajets plus longs et rejoindre les différentes villes sans se cantonner aux centres urbains, ces derniers aspirent à une plus grande autonomie que les quelques cinquante kilomètres que prescrivent les batteries. Minés par tant de préjudices, la VE disparaît du marché automobile particulier jusqu’en 1940. Ne subsiste que le faible créneau des utilitaires pour faire honneur à cette technologie, avec une production réservée à la livraison et au transport d’éléments à petite échelle.
Première résurgence – années 1940
Il faudra attendre le second conflit mondial et les restrictions opérées par l’occupant en France sur les carburants (indisponibilité) puis sur les constructeurs au niveau Européen (interdiction de production en 1942) pour qu’on parle à nouveau de la VE qualifiée à dessein de véhicule de crise, à cette époque. Bien entendu, cette phase de résurgence demeure purement symbolique au regard de la production de véhicules thermiques construits au niveau mondial.
Toutefois, en période de rationnement énergétique, les formes de motorisations alternatives sont de retour : cheval, cycle à pédale, gaz, électricité. Des moyens de locomotion abandonnés et pratiquement sortis de l’histoire refont surface. Les technologies oubliées reviennent, obéissant à de nouvelles opportunités expérimentales, témoins de la réversibilité des innovations.
Cet éternel besoin de déplacement des populations et de transports de biens, inhérent à l’organisation des hommes en société obsèdent les constructeurs automobiles qui s’intéressent à nouveau à la VE, prêts à reprendre les expérimentations là où, une génération plus tôt, elles avaient été abandonnées.
Peugeot développe ainsi sa « VLV » (Voiture Légère de Ville), ancêtre de la Smart par sa petite taille, d’une autonomie d’environ quatre-vingts kilomètres pour un poids de cent cinquante kilogrammes.
Peugeot VLV
Son mode d’emploi est cependant caricatural tant il rend son usage contraignant. Il témoigne de la vulnérabilité presque maladive de la VE à l’égard de son autonomie. Pas moins de onze causes de dépenses d’énergie à éviter sont listées sur son mode d’utilisation pour gagner en liberté de rayon d’action, signifiant implicitement qu’il ne faut ni peser lourd, ni habiter en haut d’une côte, ne pas conduire en dessous de dix degrés Celsius, éviter les routes sinueuses et cabossées. Bref, le moment idéal pour conduire cette VE serait en pente avec une bonne tempête en vent arrière !
Une autre innovation révolutionnaire apparait en 1941, œuvre de l’ingénieur J. A. Grégoire qui met au point une voiture électrique performante, la CGE-Tudor à la demande de la Compagnie Générale d’Electricité (CGE), construite par le constructeur automobile Hotchkiss avec batteries fournies par la société « Accumulateur Tudor ».
CGE-Tudor
Elle bat le record de distance sur route sans recharge des batteries en parcourant les deux-cent-vingt-cinq kilomètres qui relient Paris à Tours, à une moyenne de quarante-deux km/h (42,32 km/h). Ce cabriolet deux places est bourré d’accumulateurs, son moteur autorise la récupération d’énergie de décélération au moment du freinage. Pour compenser son poids trop important, J. A. Grégoire emploie un alliage léger à base d’aluminium, qui résiste mieux que l’acier à la corrosivité des acides des batteries en cas de fuites. Un peu moins de deux cents CGE-Tudor seront fabriquées jusqu’en 1944, date de cessation de la production. Les ventes sont restées marginales à cause de son prix très élevé, cent-cinq-mille Francs, soit le prix de trois Citroën onze chevaux de l’époque, autant dire une voiture sans marché.
Mais Grégoire reste une figure de l’innovation de la VE jusqu’à la deuxième résurgence des années soixante-dix. Faut-il ici anticiper et souligner ses engagements envers la VE dans un de ces ouvrages écrits durant les années 70, en pleine crise pétrolière et qui fait écho aux propos mentionnés plus haut de M. E. Hospitalier sur la pollution des villes : « Vers la fin du siècle […] la voiture urbaine devrait être électrique […] : « Est-il logique de faire rouler dans Paris, à treize km/h de moyenne, avec une seule personne à bord, des véhicules classiques à quatre places pouvant atteindre cent-cinquante km/h ? Sans oublier les arrêts fréquents pendant lesquels les gaz brûlés empoisonnent l’atmosphère… ». Enfin son idée prémonitoire (1975) de « développer et d’améliorer les transports en commun en remplaçant une part importante des voitures à essence par de petits véhicules électriques ».
Deux autres innovations voient le jour et méritent d’être mentionnées pour leur design révolutionnaire pendant cette période. La Breguet électrique conçue par l’ingénieur et avionneur du même nom dont les formes aérodynamiques rappellent nettement celles des avions.
Breguet électrique
Elle est produite en deux versions, soixante et soixante-douze volts, l’une à quarante et l’autre à quatre-vingts exemplaires, pour une vitesse maximale de quarante km/h, une autonomie de soixante à cent kilomètres, son coût est également très élevé (79 000 francs).
Et l’œuf électrique de P. Arzens, ingénieur-designer, curieux véhicule ovoïde d’un alliage léger en aluminium, trois-cent-cinquante kilogrammes, avec son unique roue motrice suspendue, d’une autonomie de deux-cents km pour une vitesse de soixante-cinq km/h, mais un prototype unique.
Oeuf électrique de P. Arzens
L’interdiction de construire des voitures après 1942 (effort de guerre oblige) a raison des quelques trente constructeurs de cette période et stoppe le développement de la VE. Faut-il le souligner, au moment de ce retour en grâce, cette dernière semble toujours se maintenir au strict niveau de l’expérimentation. Alors que le véhicule thermique, dès son grand retour, après la fin du rationnement des carburants (1949) jouit d’une régie commerciale novatrice.
Les trois principaux constructeurs français proposent, chacun successivement, trois nouveaux modèles en phase directe avec la demande populaire : la Renault « 4CV » (1947) ; la Peugeot « 203 » (1948) ; et l’emblématique Citroën « 2CV » (1949). Cette dernière renait d’ailleurs dans un contexte différent aujourd’hui, le tourisme. Elle est à la fois le véhicule des tours opérateurs de certaines villes française, mais également celui d’une image franco-française, « vintage », la ruralité paisible à l’ombre des clochers. Son design est sympathique, de forme ronde et élastique, c’est tout d’abord la voiture paroissiale du (bon) curé de campagne. Elle est de nouveau disponible aujourd’hui en leasing pour servir l’image du mariage fashion et distingué, mais elle n’est toujours pas électrique ! Après la guerre, l’industrie automobile est dominée par les lobbys pétroliers, l’innovation est plutôt du côté des moteurs thermiques que des moteurs électriques. Ces derniers représentent alors l’arrière-garde.
Frank Pecquet, Maitre de Conférence : art numérique – Chercheur : Esthétique/Création et Design sonore – Université Paris I Panthéon Sorbonne
Photo d’entête : « La jamais contente » de C. Jenatzy, 1899
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